Tests und Berichte

The Best Yet - Motor Sport - Januar 1969

"Der bisher Beste - ein experimenteller Sportwagen von Rover" - Auszug zum ROVER P6BS

Das Layout eines Mittelmotor-Sportcoupés war in den Köpfen der Leute im Rover Experimental Department stark verankert, und als der neue V8-Leichtmetall-Motor produziert wurde, löste er eine weitere "Spezialanfertigung" aus. So wie der Einsitzer von 1948 durch die Verwendung verschiedener Serienteile älterer Rover gebaut wurde, so wurde das BS-Coupé mit der Verwendung von Teilen des Rover 2000 und des V8 entwickelt. Kürzlich hatte ich das Privileg, diese neueste "Spezialanfertigung" der Rover-Werke auszuleihen, und, wie regelmäßige Leser wissen, beschäftige ich mich schon seit einigen Jahren mit Mittelmotor-Sportcoupés und meine Begeisterung erreichte ihren Höhepunkt, als ich eine Woche mit einem straßentauglichen Ford GT40 verbrachte.
Dieser als P6BS oder kurz BS bekannte Rover-Experimentalwagen ist so ziemlich alles, was ich seit meinem ersten Jahr mit meinem "alten" Jaguar E-Type in einem Straßenauto gesucht habe, und nach 941 Meilen wollte ich ihn nur sehr ungern zurückgeben und ich war sehr frustriert, als Rover sagte, sie könnten meine Anzahlung für die erste Serienversion nicht annehmen. Der "Schicksalslenker" British Leyland hat viel mehr Probleme von höherer Priorität zu lösen als das Schicksal dieser großartigen Fahrmaschine.
Betrachtet man einen Jaguar, einen Aston Martin, einen Iso-Grifo oder einen Ferrari als ein Fahrzeug zur Beförderung von zwei Personen mit hoher Geschwindigkeit, so erfordert es nicht viel Ingenieurwissen, zu erkennen, dass, egal wie hübsch sie auch aussehen mögen, das Grundlayout falsch ist, denn sie sind alle zu lang und zu groß. Viele Versuche mit Mittelmotor-Coupés wie dem GT40 oder dem Lamborghini Miura oder dem de Tomaso Mangusta haben großen Fahrspaß gemacht, aber ihnen allen fehlt die "Normalität" in Aussehen und Ausstattung, sie haben nur wenig Platz im Passagierraum und man braucht Gummi-Arme und -Beine, um hineinzukommen. Die Anordnung von Motor und Getriebe, die wie in einem Grand-Prix-Auto miteinander verbunden sind, ist sehr platzraubend, vor allem in der Längsrichtung, so dass der Motor normalerweise auf die Rückseite des Fahrersitzes drückt. Mit ziemlich hohen Kosten hat Lamborghini dies beim Miura überwunden, indem der Motor quer über das Chassis und in Einheit mit dem Getriebe gebaut wurde.
Rover hat es auf eine viel billigere und einfachere Art und Weise überwunden, wobei der BS mit bereits vorhandenen Komponenten konstruiert wurde, um niedrige Produktionskosten zu erreichen und gleichzeitig eine Übung im Ingenieurwesen zu sein. Der 3½-Liter-V8-Leichtmetall-Motor wurde komplett nach hinten gedreht, und ein modifiziertes Rover 2000-Getriebe ist nach vorne, etwas unterhalb und links von der Kupplung montiert, wobei eine Morse-Kraftkette die beiden Einheiten miteinander verbindet. Eine Welle führt dann aus dem hinteren Teil des Getriebes unter dem Motor zum Differenzial, das in einem Guss mit der Ölwanne des Motors verbunden ist, aber ein eigenes Ölsystem verwendet. Dies ergibt eine sehr kompakte Motor/Getriebe/Achsen-Einheit, ohne Gewicht hinter der Hinterachse und mit sehr geringem Platzbedarf im Fahrzeuginnenraum, wobei der kurze V8-Motor fast über der Mittelachse der Hinterachse liegt. Abgesehen von der Platzersparnis könnte es keinen besseren Ort geben, um die große Gewichtsmasse zu konzentrieren, und der Vorteil der Traktion machte sich beim Fahren des Autos sehr deutlich bemerkbar. Mit dem Getriebe direkt hinter den Sitzen war das Schaltgestänge sehr geradlinig, kurz und einfach, im Gegensatz zu einigen Layouts, bei denen sich das Getriebe hinter der Hinterachse befindet. Die de Dion Hinterradaufhängung stammt aus einem Rover 2000: als einzige Änderung sind die Scheibenbremsen radseitig montiert, da der V8-Motor den Platz innenbords einnimmt, wo sie normalerweise angebracht sind. Die vordere Einzelradaufhängung mit Querlenker- und Schraubenfederanordnung ist neu, wobei ein Stabilisator mit großem Durchmesser als unteres vorderes Element des unteren Querlenkers fungiert.
All dies ist in eine Karosserie-Chassis-Einheit in Stahlbauweise eingebaut, mit einem Radstand von 7 Fuß 10½ Zoll (2400 mm) und einer Spurweite von 4 Fuß 6¼ Zoll (1378 mm) vorne und 4 Fuß 9 Zoll (1448 mm) hinten, wobei Fahrer und Beifahrer fast genau in der Mitte des Radstandes sitzen. Bei diesem "Unikat" werden viele proprietäre Teile verwendet, zum Teil, um die Kosten zu senken, und zum Teil, weil andere vorhandene Komponenten passen, wie z.B. die Sitze des späteren Jaguar E-Type, der Schalthebel des Rover 2000 und ein thermostatisch geregelter elektrischer Kühlerlüfter von Jaguar. Rover wollen immer, dass ihre "Specials" gut verarbeitet und praktisch sind, und man wollte keinen "Racer" oder eine beeindruckend niedrige Coupé-Karosserie bauen, so dass die Gesamthöhe von 48 Zoll (1219 mm) mehr als ausreichend Kopffreiheit bietet. Da die Hauptstärke des Fahrgestells in einem Zentralrohr liegt, gibt es kein Hindernis beim Öffnen der Türen und selbst Tantchen kann, im Gegensatz zu den meisten Mittelmotor-Coupés, ohne Probleme ein- und aussteigen. Hinter den Sitzen ist bemerkenswert viel Platz, der Motor ragt teilweise in die rechte Seite hinein, aber in der linken Ecke ist notfalls Platz für eine erwachsene Person. Im Heck des Wagens, isoliert vom Motorraum, befindet sich ein beträchtlicher Kofferraum, so dass ein Teil der Aufregung, diesen Rover zu leihen, entfiel, weil er so praktisch war. Ich hatte mir eine weitere Woche wie diese mit dem GT40 vorgestellt, in der ich auf eine Landkarte und eine Tafel Schokolade beschränkt war, aber das wurde durch Leistung und Straßenlage wettgemacht, die für ein Straßenauto nicht nur überirdisch, sondern fast jenseits meiner Möglichkeiten waren. Meine ersten Eindrücke vom Rover BS waren verwirrend, denn hier handelte es sich um ein vollkommen praktisches, gebrauchstüchtiges, alltagstaugliches Fahrzeug mit allem Komfort und einem leisen, laufruhigen V8-Motor, wobei das ganze Auto sehr wenig "eingebautes Image" ausstrahlte. Einmal unterwegs, wurde der wahre Charakter des Wagens schnell offensichtlich, denn er hatte die theoretische Leistung eines 4,2-Liter-E-Type, aber die Fähigkeit, die Straße mit etwa 20% höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten bei mindestens 30 oder 40% mehr Sicherheit und Stabilität zu befahren.
Es ist schwierig, das Gefühl von Stabilität in Worte zu fassen, das man mit einem gut konzipierten Mittelmotor-Coupé im Vergleich zu einem Auto mit Frontmotor bekommt, und der Rover steht ganz oben auf der Liste. Die Haftung der Hinterräder, vor allem beim Beschleunigen, ist so gut, dass man schon lange vor dem Ende einer Kurve Vollgas gibt, so dass er so schnell aus der Kurve herauskommt, dass man sich viel früher als erwartet in der nächsten wiederfindet. Bei den meisten schnellen Autos bleibt zwischen den Kurven Zeit, um auf bestimmten Straßen, die ich gut kenne, in einen anderen Gang zu schalten, aber mit dem Rover BS stellte ich fest, dass mir zwischen den Kurven dazu keine Zeit blieb. Damals hatte ich das Gefühl, dass diese neue Auffassung vom Autofahren etwas Neues bezüglich der Kraftübertragung brauchen würde, und damit meine ich nicht das dreistufige so genannte Automatikgetriebe von Borg Warner. Rover hat mit dem T3-Turbinen-Coupé die wahre Antwort, aber das ist eine andere Sache. Mit dem BS-Coupé wird immer noch experimentiert, so dass Kritiken, wie ich sie hatte, den Rover-Ingenieuren bereits bekannt waren und entweder gerade korrigiert wurden oder bereits Überlegungen zu einem verbesserten Design angestellt wurden. Ich hatte eine "liegende" Fahrposition und eine Lenkung per Fingerspitzen erwartet, bei der man das Auto mit dem Gaspedal bei einem schnellen Ausweichmanöver "herumdenkt", aber der BS ist in dieser Hinsicht völlig orthodox, die Sitze sind nach Jaguar-Art aufrecht und die Lenkung tendiert ein bisschen zur Schwergängigkeit; aber der Wagen war gerade erst mit einer anderen Zahnstangeneinheit ausgestattet worden. Die Schwergängigkeit machte sich erst bemerkbar, als man den Wagen durch eine Reihe von 50-70 m.p.h. (80-120 kmh) Slalomkurven schnippte; auf normaler offener Straße war das kein Problem. Die Gesamtstabilität bis zur nutzbaren Spitze von 125-130 m.p.h. (200-210 kmh) war so hoch, dass sie sich einprägte, und ein Vergleich mit dem E-Type auf der gleichen Straße ließ den Wagen mit Frontmotor wie ein Wackelpudding erscheinen. Der 3½-Liter-V8-Rover-Motor war beeindruckend laufruhig und leise und zudem sehr flexibel, so dass das Auto ohne jedes Drama zum Einkaufen oder Trödeln in der Stadt verwendet werden konnte, was auch so sein sollte, denn abgesehen von einer anderen Auspuffanlage und größeren Vergasern war es ein Serienmotor. Das Limit lag bei 6.000 Umdrehungen pro Minute, und die Leistung war so unauffällig, dass man beim Weiterfahren ein wachsames Auge auf den Drehzahlmesser richten musste. Im dritten Gang würde das Auto über die 100 m.p.h. (160 kmh) - Marke hinaus fahren, aber die Geschwindigkeit begann oben über 120 m.p.h. (193 kmh) hinauszulaufen, obwohl sie sich bei gegebenem Raum wahrscheinlich bis auf 140 m.p.h. (225 kmh) aufdrehen ließe. Die Beschleunigung bis 90 m.p.h. (145 kmh) war nicht nur ausreichend, sondern auch sehr nützlich. Ich kann mir nicht vorstellen, dass weitere 50 PS aus dem Rover V8 die Solihull-Ingenieure vor irgendwelche Probleme stellen würden, und dann würde der BS in allen Punkten angemessen funktionieren. Bei Tageslicht wirkte die Fahrt bemerkenswert gleichmäßig und geradlinig, und der Komfort entsprach dem Rover 2000-Niveau, aber nachts wurde mir bei Fernlicht bewusst, dass Vollgas aus einer Kurve im zweiten oder dritten Gang das Heck "ausschwenken" ließ, denn die Lichtstrahlen zeigten plötzlich auf die Spitzen der Hecken, und bei starker Bremsung würden sie in die Gräben zeigen, was das Kurvenschneiden bei Nacht ziemlich schwierig machte. Wenn man in der Mitte des Wagens sitzt, ist man sich dieser Bewegung bei Tageslicht nicht bewusst, und beim ersten schnellen Nachtlauf kam es eher überraschend, aber trotzdem gelang es mir, den erlaubten Durchschnitt von 70 m.p.h. (113 km/h) auf einer bekannten Strecke von 25 Meilen zu erreichen, was mir noch nie zuvor gelungen ist. Es ist die bemerkenswerte Fähigkeit des "Ausschwenkens und Beschleunigens", die den Rover BS durch mittelschnelle Kurven so unterhaltsam macht. In langen Kurven mit 110 m.p.h. (177 kmh) neigte er dazu, in eine leichte seitliche Schaukelbewegung zu geraten, aber dies hatte nie Auswirkungen und war eine Eigenschaft, die bald in Vergessenheit geriet. Wie ich bereits sagte, ist dieses Auto ein Unikat, aber der allgemeine Verhaltensstandard ist derzeit so hoch, dass es, wenn es in Produktion ginge, Jaguar und Lotus allein aufgrund seiner Leistung übertreffen würde.
Nachdem ich eine Woche lang mit einem GT40 Ford gelebt hatte, schätzte ich, dass er einem Jaguar E-Type so weit voraus ist, wie der Jaguar einem M.G.-B., und das schloss alle Aspekte ein. Bei ihren jeweiligen Preisen ist das eine vernünftige Schätzung, und nachdem ich einige Tage mit dem Royer BS verbrachte, zögere ich nicht, ihn zwischen dem Jaguar E-Type und dem GT40 einzuordnen. Er hat praktisch die gleiche Leistung wie ein normaler E-Type auf gerade Strecke, würde ihn aber in jeder Kurve hinter sich lassen. Das gesamte Handling und die Fahreigenschaften sind nicht so "ultimativ" wie beim GT40, aber er ist wesentlich praktischer und alltagstauglicher. Wenn er zwischen dem E-Type und dem GT40 liegt, bedeutet das, dass er etwa 3.500 Pfund kosten sollte, und das würde er wahrscheinlich auch, wenn er aus Italien käme, aber ich bin sicher, dass Solihull ihn für etwa 2.090 Pfund und möglicherweise sogar noch weniger herstellen könnte, da er aus einer großen Anzahl von Komponenten besteht, die bereits in laufender Produktion hergestellt werden.
Die Karosserieform dieses aus Stahlblech gefertigten Prototyps war nicht als Stylingübung gedacht, sondern wurde von der Konstruktionsabteilung so entworfen, dass sie funktionell um die mechanischen Komponenten herum passt, und weist eine offensichtliche Ähnlichkeit mit dem Le Mans Rover-B.R.M. und dem frühen T-3-Turbinen-Coupé auf. Unter der Karosserie vor der Windschutzscheibe befinden sich der Kraftstofftank, das Lenkgetriebe, der Pedalmechanismus, der Kühler und ein Reserverad, und die gesamte Front fand ich sehr ordentlich und angenehm für das Auge. Das Heck war nicht so schön und könnte ein wenig aufgeräumter und wohlgeformter sein, aber das bemerkenswerte Merkmal der Karosserieform war die Rundumsicht vom Fahrersitz aus, im Gegensatz zu vielen Mittelmotor-Coupés, bei denen man nur nach vorne oder zur Seite sehen kann. Am Heck befindet sich eine Plexiglasblase, die die beiden schrägstehenden SU-Vergaser abdeckt, aber wenn der V8 auf Benzineinspritzung umgestellt würde, könnte diese Blase verschwinden.
Im Laufe der Jahre waren viele der verschiedenen "Sonderprojekte", die von Rover als Konstruktions- und Forschungsfahrzeuge gebaut wurden, sehr aufregend und technisch sehr fortschrittlich, aber ich zögere nicht zu sagen, dass der Rover BS der bisher beste ist. Die Köpfe, die diese "Sonderprojekte" konzipieren und bauen, sind die gleichen, die auch die Technik der Serienfahrzeuge von Rover beherrschen, so dass es nicht überrascht, dass der Rover 2000 ganz oben auf der Liste der guten Autos steht. Aber wann werden wir in der Lage sein, einen Serien-BS zu kaufen? Das ist eine Frage, die nur Sir Donald Stokes beantworten kann, da Rover in British Leyland aufgegangen sind. Im Moment lautet die Antwort "nie", aber wer weiß, vielleicht hat Sir Donald eines Tages einen Geistesblitz und erkennt, dass er in Solihull ein Auto hat, das den Lamborghini Miura, den Ferrari Dino, den de Tomaso Mangusta, den Matra 530 und den kommenden Chevrolet wie die teuren Spielzeuge erscheinen lässt, die sie sind, denn der Rover BS könnte morgen an normale, alltägliche Autofahrer verkauft werden, und er könnte bei jedem Rover-Vertreter gewartet werden; Es gäbe keinen Grund, sich in einigen Hinterhöfen herumzudrücken, um Service zu erhalten. Er ist britisch, und wir könnten alle stolz darauf sein. Wenn er Leyland Eight genannt würde, wie er auf der New Yorker Motor Show ausgestellt wurde, könnte er auf den Weltmärkten akzeptiert werden.

D. S. J. - Motor Sport - Januar 1969