Edinburgh to Monte Carlo Tour

Vom 16. bis 24. August 1926 fuhr ein ROVER 9/20 hp unter der Beobachtung des R.A.C. von Edinburgh nach Monte Carlo, um "seine Zuverlässigkeit zu demonstrieren und Aufzeichnungen über den Treibstoff- und Ölverbrauch bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von ca. 20 mph (Anm.: ca. 32 kmh) bzw. 30 mph (Anm.: ca 48 kmh) zu erhalten."
Die Studie wurde durch das R.A.C.-Zertifikat wie folgt beschrieben: "Die Bewerber reichten einen Bestand von vierundzwanzig Autos ein, von denen ein Auto vom Club ausgewählt wurde. Nach der Auswahl wurden Stoßdämpfer an beiden Achsen montiert. Die Route, die vom Bewerber gewählt wurde, sah wie folgt aus: Coventry, Stafford, Warrington, Carlise, Moffat, Edinburgh, Coldstream, Newcastle-on-Tyne, York, Grantham, Bedford, London und Dover. Dieser Teil des Tests umfasste eine Entfernung von 779 Meilen (Anm.: ca. 1254 km). Der Wagen wurde dann nach Calais verschifft, und eine Strecke von 796 Meilen (Anm.: ca. 1281 km) wurde auf dem Kontinent zurückgelegt, über die Strecke Abbeville, Versailles, Auxerre, Chalon-sur-Saone, Lyon, Valence, Avignon, Aix en Provence, Frejus und Cannes bis nach Monte Carlo, wo der Test endete. Als Treibstoff wurde Motorbenzin der Güteklasse "Nr. 1" verwendet, das wie üblich auf der Straße gekauft wurde, je nach Bedarf. Das Wetter während des Tests in England war gut, es regnete an zwei Tagen, und auch auf dem Kontinent war das Wetter gut, mit Ausnahme des letzten Viertels der Strecke. Das Auto schlingerte beim Bergabfahren nicht.

Und hier ist der Text aus der ROVER-Broschüre.

Eine anstrengende Testfahrt mit einem Rover 9/20 hp, bei der Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit bei hoher Reisegeschwindigkeit überzeugend demonstriert werden.

Der "gewöhnliche private Autofahrer" wird sich sehr für die Ergebnisse eines anspruchsvollen Tests mit einem Rover 9/20 hp interessieren, der gerade erfolgreich abgeschlossen wurde.
Vor einigen Monaten, man sich erinnern, hat ein Rover die Autowelt in Erstaunen versetzt, indem er eine Strecke von nicht weniger als 2.007 Meilen (Anm.: ca. 3230 km) mit einem Aufwand von £5 zurücklegte. Dieser Versuch wurde unter strenger Beobachtung des Royal Automobile Club durchgeführt, aber nach dem Reglement durfte keine Durchschnittsgeschwindigkeit über dem britischen gesetzlichen Limit - 20 mph - erreicht werden.
Da viele britische Autofahrer gewöhnlich Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 20 mph fahren, wurde angenommen, dass die bemerkenswerte Sparsamkeit des Autos zum Teil darauf zurückzuführen sei, dass die Geschwindigkeit während der Versuchsfahrt niedrig gehalten wurde.
Dementsprechend beschloss die Rover Company, die Kritik in dieser Richtung zu entkräften, indem sie einen weiteren Versuch teils in England und teils in Frankreich durchführte, so dass im zweiten Teil der Fahrt eine höhere Geschwindigkeit erreicht werden konnte und die Ergebnisse mit denen verglichen werden konnten, die in Großbritannien bei 20 mph erreicht wurden.
Die für den Test gewählte Route führte von Coventry nach Edinburgh und von dort nach Dover und von Calais nach Monte Carlo.

Der Royal Automobile Club wurde natürlich gebeten, den Test wie beim letzten Mal zu beobachten, und damit der eingesetzte Wagen dem entspricht, den jeder normale Fahrer eines Rover 9/20 hp bekommt, wurde der R.A.C. Beobachter gebeten, den Testswagen nach dem Zufallsprinzip aus dem Lagerbestand auszuwählen.
Von der Auswahl des Wagens bis zum Ende des Test behielt der R.A.C.-Beobachter den Wagen unter strengster Aufsicht.
Der Wagen verließ Coventry am Montag, den 16. August, zu seinem 1.600 Meilen (Anm.: ca. 2575 km) langen Testlauf und fuhr in Tagesetappen von etwa 180 Meilen (Anm.: ca. 290 km) nach Edinburgh und von dort in südlicher Richtung nach Dover. Er beförderte eine Gesamtlast von nicht weniger als 57 stones (über 7 cwt.) (Anm.: ca. 356 kg), wobei sich der klappbare Gepäckträger als hilfreich beim Transport des Gepäcks der Passagiere zeigte.
Der britische Teil der Strecke endete in Dover, wobei 779 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 mph zurückgelegt worden waren. Der Wagen wurde hier über den Ärmelkanal nach Calais verschifft, und der zweite Teil des Tests begann am Kai des französischen Hafens.

In Frankreich wurde das Auto mit einer Geschwindigkeit gefahren, die der eines durchschnittlichen Autofahrers entsprach, wobei die Tagesetappen mehr als 200 Meilen (Anm.: ca. 322 km) betrugen.
Von Calais nach Monte Carlo wurde eine mittlere Geschwindigkeit von 29.29 mph (Anm.: ca. 47 kmh) errechnet, was, so wird gesagt, eine ziemlich hohe Reisegeschwindigkeit ist, um über 800 Meilen zurückzulegen.
Bei dieser Geschwindigkeit lag der Benzinverbrauch des Rovers bei nicht mehr als 35,85 mpg (Anm.: 7,88 ltr/100 km), während der Ölverbrauch im Durchschnitt 1.327 mpg (Anm.: ca. 0,21 ltr/100 km) betrug. Berechnet zu den heute in England geltenden Einzelhandelspreisen bedeutet dies, dass der Rover 9/20 hp, der vier Passagiere befördert, nur drei Fünftel eines Pennies pro Meile für Benzin und Öl kostet!
Während der gesamten 1.600-Meilen-Testfahrt brauchte der Wagen außer dem Reinigen des Vergasers (was bei einem Neuwagen, egal welcher Marke, keineswegs ungewöhnlich ist) keine weitere Aufmerksamkeit - ein überzeugender Beweis für die vollständige und absolute Zuverlässigkeit des berühmten "Nippy Nine". Denken Sie auch daran, dass es sich keineswegs um ein speziell vorbereitetes Auto handelte, sondern um "das Gleiche, was man kaufen kann".

Im Folgenden finden Sie die vollständigen Ergebnisse der Testfahrt auf einen Blick:
	Britischer Abschnitt	Französischer Abschnitt
	(779 miles - 1254 km)	(796 miles - 1281 km)
Durchschnittsgeschwindigkeit	20 mph - 32,19 kmh	29.29 mph - 47,14 kmh
Kraftstoffverbrauch	39.93 mpg - 7,07 l/100 km	35.85 mpg - 7,88 l/100 km
Ölverbrauch	1.246 mpg - 0,23 l/100 km	1.327 mpg - 0,21 l/100 km

Folgende Standardausrüstungsgegenstände wurden im Wagen verwendet und funktionierten in jeder Hinsicht zufriedenstellend: Smith-Vergaser, Wechselstrom-Zündkerzen, Lucas-Magnetzünder und Smith of Elland-Stoßdämpfer. Der verwendete Kraftstoff war BP ("BP Energetic" in Frankreich).

Wie wir nach Monte Carlo reisten
Von „Elbond“

Der Grund, warum wir uns für die Testfahrt von Coventry über Edinburgh nach Monte Carlo entschieden haben, wird auf der vorhergehenden Seite ausführlich beschrieben. Wir wollten klarstellen, dass der Rover 9/20 hp - "The Nippy Nine" - nicht nur ein sparsames Auto ist, das nicht nur bei 20 mph sparsam fährt, sondern auch bei den höheren Geschwindigkeiten, die jeder Autofahrer täglich erreicht, nämlich zwischen 25 und 30 mph. Und wir wollten es mit einem Auto machen, "wie man es kaufen kann" - nicht mit einem speziell ausgerüsteten Auto, das sich wahrscheinlich erheblich von dem unterscheiden würde, das Sie als möglicher Besitzer eines Rover 9/20 hp bekommen könnten, wenn Sie schließlich Ihre Bestellung aufgeben. Wäre das Auto ein "Blindgänger" gewesen, dann hätte der Royal Automobile Club ebenso ein Leistungszertifikat ausgestellt, in dem genau festgehalten wäre, was passiert ist, um das Auto aus dem Verkehr zu ziehen. Das ist eines der "Risiken" eines vom R.A.C. überwachten Tests: ob Sie scheitern oder ob Sie Erfolg haben, das Zertifikat wird genauso veröffentlicht, denn es gibt keine Vertuschung der Fakten, wenn etwas schief geht.

Jedenfalls wurde über den Test entschieden, und der R.A.C. stimmte zu, dass es ein Test sei, der eine Überwachung rechtfertigte. Es wurde jedoch der Vorbehalt gemacht, dass auf dem französischen Abschnitt der Strecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 mph erreicht werden sollte, und dem stimmten wir zu, da nur wenige Autofahrer diese Geschwindigkeit als Durchschnitt über Hunderte von gefahrenen Kilometern überschreiten. Tatsächlich sind selbst 25 mph kein schlechter Durchschnitt.
Es war dann am Montag, den 16. August 1926, als Mr. R. W. Sprague, der Chefbeobachter des Royal Automobile Club, in Coventry eintraf, um den Test zu starten. In den Ausstellungsräumen unseres Werkes präsentierten wir unseren üblichen Lagerbestand an Autos; alle waren genau so, als ob Sie mit dem Wunsch kämen, eines davon zu kaufen - zugegebenermaßen das beste Auto, das zu diesem Preis erhältlich ist. Zu gegebener Zeit betrat Mr. Sprague den Ausstellungsraum; er sah sich die Autos, aus denen er eines auswählen musste, genau an - sie waren alle gleich, außer dass die Karosseriefarben variierten (denn die Käufer dieser Autos haben die Wahl der Karosseriefarbe).
Mit Hinsicht auf die fotografischen Möglichkeiten gerichtet, schlug der Autor vor, dass Mr. Sprague beschließen möge, dass ein blaues Auto seinen Vorstellungen entspräche. Das war zuviel - und genügte, einen Verdacht in der offiziellen Brust (brodelt dort übrigens der Verdacht?) aufkeimen zu lassen. Jedenfalls käme demnach nichts anderes als ein dunkelrotes Auto in Frage! (Wie Sie wissen, ist das aus fotografischer Sicht die schlechtest mögliche Farbe). So wurde es ein dunkelrotes Auto, und die Fotos litten entsprechend darunter.
Nachdem die Wahl offiziell getroffen wurde war das Auto nie mehr unbeobachtet. Vorne und hinten wurden Stoßdämpfer angebracht; die ovale "G.B." Scheibe wurde an der Rückseite der Karosserie befestigt; an beiden Seiten des Wagens wurden Tafeln angebracht, die als Geste des guten Willens über den Ärmelkanal hinweg in Rot, Weiß und Blau bunt lackiert und kurz in Englisch und schlechtem Französisch mit einer Skizze des Testzwecks beschriftet waren.
Und schließlich waren wir startbereit. Das Gepäck nahm den geräumigen, klappbaren Gepäckträger ein, das eine so nützliche Standardausstattung des Rovers 9/20 hp ist; auf dem Trittbrett hatten wir eine "verschließbare" Segeltuchgarage verstaut, in der das Auto sicher verschlossen werden konnte, wenn über Nacht keine ordentliche Garage zur Verfügung stand (diese Segeltuchtasche wiegt übrigens allein praktisch 50 lb (Anm.: ca. 50 kg), und sah für alle Welt so aus wie Tutanchamuns Mumie, die auf dem Trittbrett lag); im hinteren Teil des Wagens befanden sich die Karten des R.A.C. - Beobachters, Messdosen und andere Gerätschaften, und zuletzt kamen die eigentlichen Passagiere. Es waren vier an der Zahl und umfassten die Herren R. W. Sprague, C. T. Newsome, J. K. Starley junior, und den Autor. Insgesamt transportierte das Auto eine Ladung von nicht weniger als 57 stones (etwa so viel wie eine durchschnittliche Familie plus Schwiegermutter) - jedenfalls so viel, wie die meisten Autofahrer höchstens im Land transportieren, und wahrscheinlich doppelt so viel wie die übliche Ladung eines durchschnittlichen Autobesitzers. Bedenken Sie dies, wenn Sie die Ergebnisse der Studie betrachten, die durch die Reproduktion des R.A.C.-Zertifikats an anderer Stelle belegt sind. Stellen Sie sich vor, wie wir am 16. August um 16 Uhr Coventry zu unserer langen Testfahrt verlassen. Eine begeisterte Menge sah uns beim Aufbruch zu (mehr, um in Reichweite der Kamera zu sein als alles andere), und innerhalb weniger Minuten fuhren wir Richtung Norden auf der Straße nach Lichfield und Warrington, zu unserer ersten Übernachtung. Der einzige Zwischenfall ereignete sich bei unserer Ankunft im Hotel in Warrington, als wir in die Garage einfuhren und das Auto für die Nacht "einpacken" wollten, als einer der Beteiligten erfolgreich die elektrische Hauptsicherung im Hotel durchbrannte, indem er versehentlich den falschen Schalter berührte und das Hotel in scheinbar permanente Dunkelheit tauchte (am nächsten Morgen, als wir abfuhren, war die Stelle, an der die Sicherung herausgeflogen war, noch nicht entdeckt worden!). Unsere erste Erfahrung mit dem Abschließen der Tuchgarage fand daher in undurchdringlicher Dunkelheit statt; dennoch "versiegelten" wir den Wagen mit einer Effizienz, die unseren eigenen Bemühungen um die "Befreiung" am nächsten Morgen fast trotzte.
Unser zweiter Tag führte uns durch die geschäftigen Gegenden von Lancashire, nach Kendal, über Shap Fell nach Penrith und Carlisle und von dort nach Moffat, wo der Dienstagabend verbracht wurde. Im Laufe des Vormittags hatte unser Vergaser Anzeichen gezeigt, dass die Düse etwas verstopft war, und kurz vor der Auffahrt zum Shap Fell beschlossen wir, das Hindernis zu beseitigen. Die Reinigung des Vergasers ist natürlich eine einfache Angelegenheit, und ein Vorgang, den praktisch jeder Käufer eines Neuwagens früher oder später ganz selbstverständlich macht. Im vorliegenden Fall wurde die Düse mit einem winzigen Splitter blockiert - unserer Meinung nach ist das weder dem Auto, noch dem Vergaser oder dem Benzin anzulasten; es handelt sich lediglich um eines dieser winzigen Teilchen, die scheinbar von nirgendwo her auftauchen und die in neun von zehn Fällen die Düse problemlos passieren würden. Natürlich erwies sich dies nicht nur als die Ausnahme von der Regel, sondern wahrscheinlich auch als der unpassende hundertste Fall, in dem das Körnchen, das allem Anschein nach entfernt worden war, in einer dunklen Ritze irgendwo verblieb, denn nach etwa fünfzig Meilen trat dasselbe Symptom erneut auf, und erst nachdem die Düse entfernt und innen mit einer Drahtsonde gereinigt worden war, kehrte wieder Ruhe ein.
Weiter mit unserer Fahrt. Wir verließen Moffat am Mittwochmorgen mit dem, was allgemein als "schottischer Nebel" angesehen wird; einige Leute würden jedoch J. K. S. zustimmen, der fragte, ob man es nicht als Wolkenbruch bezeichnen sollte. Jedenfalls fuhren wir inmitten dicker weißer Nebelwolken und mit auf die Motorhaube prasselndem Regen aus Moffat auf den Devil's Beef Tub hinauf. In der Nähe von Edinburgh besserten sich die Bedingungen, und als wir unseren Zielpunkt erreichten - das Gelände von Herrn Rossleigh am Shandwick Place - zeigte die schottische Sonne ein recht mutiges Schauspiel. Im Laufe des Nachmittags fiel jedoch noch mehr Regen, und als wir unseren Tank an der Zapfsäule in Morpeth füllten, deponierte eine plötzliche Überschwemmung ein paar Tröpfchen im Messgefäß (der Beobachter traute keinem Menschen und keiner Zapfsäule und ließ jede Gallone Benzin gewissenhaft durch sein eigenes Messgerät laufen, bevor er sie als gesetzlich vorgeschriebene Gallone passieren ließ. Übrigens brachte dieses Verfahren einige interessante Ergebnisse; es zeigte sich, dass eine Pumpe in den meisten Fällen entweder tatsächlich eine Gallone oder in einigen Fällen etwas mehr liefert; andererseits ist es sehr selten, dass aus einem "Zwei-Gallonen-Kanister" zwei volle Gallonen gewonnen werden können. Zweifellos hatten die erwähnten Tröpfchen etwas mit dem Wasser im Vergaser zu tun, das uns etwas später beunruhigte.
Wir übernachteten am Mittwoch in Newcastle-on-Tyne und fuhren am Donnerstag über Durham, Darlington, Thirsk, York, Doncaster und Newark nach Grantham. Auf dieser Fahrt gab es wenig Interessantes zu berichten, und dasselbe gilt für die Fahrt von Grantham über London nach Canterbury am Freitag. Die Fahrt am Samstag war jedoch interessanter.
Wir Canterbury um etwa 9.30 Uhr und errechten schnell Dover. Hier hatten wir noch einige Dinge zu erledigen, bevor wir an Bord gingen. Der Treibstoffverbrauch für die 779 Meilen, die wir seit unserer Abfahrt von Coventry bereits zurückgelegt hatten, musste überprüft werden; der Ölverbrauch ebenfalls, und diese beiden Vorgänge nahmen eine halbe Stunde in Anspruch, bevor die Dockbeamten uns zum Boot ließen. Einmal längsseits angekommen, war das Auto jedoch schnell an Bord, nachdem es zunächst von einem Zollbeamten hinsichtlich der Motornummer usw. überprüft worden war, um die Wiedereinreise des Autos nach seiner Rückkehr in dieses Land zu erleichtern. Und hier ist es vielleicht interessant zu erläutern, dass die gesamten Formalitäten, die für die Mitnahme eines Autos ins Ausland notwendig waren, von der Touring-Abteilung des Royal Automobile Club erledigt wurden; diese Vorkehrungen funktionierten so gut (und wurden von den R.A.C.-Agenten in den beiden Häfen Dover und Calais so gekonnt umgesetzt), dass wir selbst weder auf der Hin- noch auf der Rückreise die geringsten Mühe oder Schwierigkeiten hatten.
Eine kurze und angenehme Reise über den Ärmelkanal brachte uns nach Calais, das wir gegen 14.30 Uhr erreichten, wo wir M. Alpiar, den Agenten der R.A.C., vorfanden, der uns erwartete. Er beaufsichtigte die Ausschiffung des Wagens und kümmerte sich um die verschiedenen Formalitäten, darunter die Ausstellung eines "Laissez-passer" (kombinierter Führerschein und Quittung für die Straßennutzung). Innerhalb von anderthalb Stunden nach der Ankunft des Bootes am Kai waren wir bereit, den zweiten Teil unserer Fahrt anzutreten.
Wir verließen Calais um 16.00 Uhr, wurden von M. Alpiar aus der Stadt geleitet und fuhren in südlicher Richtung nach Boulogne, wobei die beiden Passagiere im hinteren Teil des Wagens den Fahrer ermahnten, die rechte Straßenseite zu benutzen. Das Wetter blieb bei der Abfahrt ähnlich wie in England, d.h. nass und windig, und so ging es weiter, bis wir Abbeville, unsere nächtliche Raststation, erreichten. Wie sich jedoch herausstellte, sollte dies der letzte Regen auf der Reise sein, denn nach Fahrtantritt am Montagmorgen sahen wir kaum noch eine Wolke, und die Sonne brannte erbarmungslos auf uns nieder, bis wir uns fast nach etwas kühlendem Regen sehnten!
Man muss zugeben, dass wir die Straßen zumindest auf den ersten 250 Meilen des französischen Teils des Prozesses in unerwartet gutem Zustand vorfanden. Von Calais bis jenseits von Fontainebleau gab es sehr wenig zu meckern, und selbst wenn sie sich mit zunehmender Entfernung nach Süden verschlechterten, gab es auf jeden Fall in Abständen gute Streckenabschnitte, die uns aufmunterten.
Bei der Fahrt achteten wir darauf, bei guten Straßenverhältnissen eine konstante Geschwindigkeit von 40 bis 45 mph einzuhalten, und wir stellten fest, dass diese Geschwindigkeit es uns ermöglichte, im Durchschnitt etwa 30 mph je Tag zu halten. Wenn wir auf weniger guten Straßen fuhren, mäßigten wir natürlich das Tempo, um es den Bedingungen anzupassen, aber dennoch fanden wir einige wenige Straßenabschnitte so schlecht, dass wir unter 20 km/h kamen. Die Federung des Autos verdient hier ein Lob, denn auf einigen der schlechten Abschnitte überholten wir sogar große Autos - französische noch dazu -, die offensichtlich so schnell fuhren, wie ihre Fahrer konnten. Doch auf den schlechtesten Straßen fuhr der Rover 9/20 hp bequem und sicher, und nie waren wir in Sorge um unsere Federn.
Unsere nächste Übernachtung nach dem Verlassen von Abbeville war Sens, an der Hauptstraße südlich von Paris. In Beauvais, wo wir zu Mittag aßen, kauften wir uns alle Baretts, denn der starke Seitenwind zeigte, dass unsere gewöhnlichen Hüte nicht ganz die ideale Kopfbedeckung waren.
Kurz vor Pontoise nahmen wir vier Gallonen Benzin mit: "BP Energic" war der Treibstoff, den wir in Frankreich verwendeten, derselbe wie der bekannte BP in England. In Frankreich variiert der Preis für Benzin von Dorf zu Dorf, aber jeder Verkäufer von Motorbenzin muss an der Zapfsäule oder an den Kanistern den Preis angeben, zu dem es verkauft wird. Wir zahlten Summen, die von 15,85 Francs bis 17,10 Francs für 5 Liter variierten. (5 Liter sind 8,8 Pints, oder fast ein Pint über die Gallone). Bei dem damals geltenden Wechselkurs war der Preis fast identisch mit dem Preis zu Hause.
Am Dienstagmorgen (24. August) verließen wir Sens gegen 8.40 Uhr bei Wetterbedingungen, die nicht sehr vielversprechend waren. Doch innerhalb von zwei Stunden grillten wir unter der glühenden Sonne und suchten einige Quadratmeter Schatten, wenn ein Bahnübergang oder ein ähnliches Hindernis einen Halt erzwang. Die Straße wurde Richtung Avallon schlechter, und zwischen diesem Ort und Chalons-sur-Saone gab es lange Strecken mit erbärmlich durchlöchertem, ungeteertem Makadam. Jenseits von Chalons setzte glücklicherweise eine Besserung ein, und die letzten Kilometer bis Lyon verliefen über eine neu verlegte Oberfläche, anscheinend aus Beton, die weder einen Höcker noch eine Welle aufwies. Wir haben heute mehr als 225 Meilen zurückgelegt, und gestern war es praktisch dasselbe; aber mit Ausnahme des Benzineinfüllens haben wir unserem treuen Auto nicht einen Moment Aufmerksamkeit geschenkt.
Lyon war unser Ziel am Dienstagabend; am nächsten Morgen brachen wir in einem Hitzedunst auf, der seine Prophezeiung rasch erfüllte, und obwohl wir die meiste Zeit des Tages in Hemdsärmeln fuhren, wurden wir von der Sonne halb geröstet, und wir freuten uns über die Bäume, die hier und da die Straße beschatteten. Unglaublich viele Schlaglöcher drosselten unsere Geschwindigkeit im Lauf des Tages; besonders in der Nähe von Avignon war die Strßendecke schlecht, und in Orange, der vorausgegangenen Stadt, entdeckten wir einen möglichen Grund. Hier gibt es einen römischen Triumpfbogen aus der Zeit um 0 n. Chr. in einem wunderbaren Erhaltungszustand, und wir vermuteten, dass die Schäden an der Straße durch die Bearbeitung des Steins für den Bau dieses Bogens verursacht worden waren, denn es schien wahrscheinlich, dass dieser in der Zwischenzeit nicht repariert worden war!
Gelegentlich wurden wir durch feine, glatt geteerte Straßenabschnitte ermutigt, aber diese endeten abrupt und wurden von entsetzlichen "Oberflächen" aus losen Kalksteinen gefolgt, die eine weiße Wolke aufsteigen ließen. Der Anblick des Landes änderte sich merklich, als wir weiter nach Süden kamen, und wir fuhren viele Kilometer durch das provenzalische Weinanbaugebiet. Aus persönlichen Proben kann der Autor die Schmackhaftigkeit dieser Trauben bestätigen, denn sie boten eine wertvolle Quelle für die Befeuchtung des Mundes in der ofenartigen Hitze.
Unser nächtlicher Zwischenstopp war in Aix-en-Provence, wo wir, nachdem wir das Auto "eingepackt" und gegessen hatten, uns aufmachten, die Stadt zu inspizieren. In der örtlichen Werkstatt erspähten wir einen weiteren Rover 9/20 hp - einen Zweisitzer - und als wir ihn untersuchten, erschienen die Besitzerinnen. Sie hatten, so teilten sie uns mit, 5.000 Meilen mit diesem Auto zurückgelegt, hauptsächlich auf dem Kontinent, und sie wurden dann zu einer Rundfahrt durch Frankreich, Spanien, Italien, die Schweiz und Belgien engagiert. Sie hatten Bergpässe in den Pyrenäen in Angriff genommen und waren recht zuversichtlich, nach ihrer Erfahrung über die Alpen zu kommen. Keine der beiden Damen konnte eine andere Sprache als Englisch sprechen; keine der beiden wusste viel über die "Innereien" eines Autos. Sie verließen sich auf Werkstattpersonal, das sich um das Wohlergehen des Autos kümmerte; wie gewissenhaft diese Aufmerksamkeit war, lässt sich daran ablesen, dass wir die Hinterachse praktisch ohne Schmiermittel vorfanden! Nichtsdestotrotz waren sie mit ihrem "Nippy Nine" fröhlich dorthin gekommen, wo sie hinwollten; im Durchschnitt, so wurde uns mitgeteilt, lag ihr Verbrauch bei 37 mpg (Anm.: 7,63 l/100 km). Wir hatten das Gefühl, dass unsere eigene Testfahrt durch diese galante Erfahrung völlig in den Hintergrund gedrängt wurde, und kehrten etwas geläutert ins Hotel zurück!
Die weitere Fahrt verlief ebenso ereignislos wie zuvor, soweit es das Auto betraf. Der Wagen sprang wie üblich beim ersten Drücken des Knopfes am Armaturenbrett an, und wir erreichten Fréjus rechtzeitig zum Mittagessen. Von hier bis Cannes folgten wir der berühmten Corniche, die die ganze Strecke entlang der Mittelmeerküste verläuft, und das blaue Wasser sah so verlockend aus, dass wir an einer geeigneten Stelle anhielten und ein sehr angenehmes Bad nahmen.
Schließlich erreichten wir am frühen Abend Monte Carlo. Unsere Testfahrt war zu Ende. Seit dem Start hatten wir praktisch 1.600 Meilen zurückgelegt; wir hatten Benzin in den Tank gefüllt und Öl in die Motorölwanne gegeben, wie erforderlich. Wir hatten vier schwere Passagiere und das gesamte Gepäck, das sie für praktisch eine vierzehntägige Fahrt benötigten, sowie eine Menge anderer Hindernisse zwischen Schottland und Südfrankreich überwunden, doch alles, was wir für unseren Transport ausgegeben hatten (mit Ausnahme der Überquerung des Ärmelkanals natürlich), belief sich auf deutlich weniger als vier Pfund!
Vergleiche mit anderen Reisearten sind vielleicht nicht unbedingt angebracht; aber wenn man ausrechnet, was es kosten würde, vier Personen von Coventry nach Edinburgh, von Edinburgh nach Dover und von Calais nach Monte Carlo zu transportieren, wird man feststellen, dass von fünfzig Pfund nicht viel Wechselgeld übrig bliebe. Und dann der Unterschied zwischen unserer beneidenswerten Reise und dem Reisen in überfüllten, stickigen Zügen! Wir sahen das Land von seiner besten Seite; wir fuhren durch interessante Städte; wir sahen, wie das Land allmählich seinen Charakter veränderte. Wir blieben, wo wir wollten, und hielten an, wann es uns gefiel. Und da kommt der eigentliche Nutzen eines Autos zum Tragen; aber es muss ein durch und durch zuverlässiges Auto sein, und wenn man Zuverlässigkeit mit Sparsamkeit kombinieren kann - wie im "Nippy Nine" - dann bleiben keine Wünsche offen.
Nachdem wir Monte Carlo erreicht hatten, mussten wir natürlich wieder zurück. Leider hatte Mr. Sprague die Rückreise mit dem Zug nach London arrangiert, so dass wir uns am Freitagmorgen in Monte Carlo bedauerlicherweise von ihm verabschiedeten und uns zu dritt auf die 800 Meilen lange Rückreise an die Küste begaben. Wir hatten beschlossen, diesmal der Route des Alpes zu folgen, und so bogen wir bei Nizza von der Hauptstraße ab und fuhren in Richtung Grasse.
Aus Grasse kommt ein großer Teil der exquisiten Parfüms, und wenn man sich der Stadt nähert, hängt der Duft schwer in der Luft. Wir erinnerten uns aber noch aus einem anderen Grund an Grasse: Wir hielten dort für eine Tasse Tee an und wurden dafür mit der unserer Meinung nach überhöhten Summe von nicht weniger als zwei Schillingen pro Person belastet! Eher eine Übervorteilung, wenn man bedenkt, dass an vielen Orten ein ausgezeichnetes Vier-Gänge-Menü nicht mehr kostet. Aber das nebenbei bemerkt.
Jenseits von Grasse fuhren wir durch eine wunderbare Alpenlandschaft, und immer wieder hatte das Auto lange, steile Anstiege zu bewältigen. Doch nie zeigte es auch nur den geringsten Widerwillen, und manchmal mussten wir kilometerweit den Motor im zweiten und ersten Gang hart "hochdrehen". Nur ein einziges Mal war der Kühler heißer als normal, und das war auf dem Gipfel des Col de Bayard außerhalb von Gap, als wir den Motor zu Testzwecken gnadenlos hochjagten, um zu sehen, ob wir ihn zum Kochen bringen konnten. Das wäre uns beinahe gelungen!
Im Allgemeinen war die Straße durch die Alpen in gutem Zustand, und viele Kilometer lang waren auf einem Abschnitt enorme Verbesserungsarbeiten im Gange. Auf dem soliden Felsen wurden steinerne Strebepfeiler gebaut, und die Straße führte direkt am Rand schwindelerregender Abgründe entlang: eine großartige und ehrfurchtgebietende Fahrt. Diese Art von Szenerie dauerte bis Grenoble, danach ließen wir die Alpen hinter uns, und unsere Straße führte uns durch Mácon nach Reims, heute eine wiederaufgebaute und wirklich schöne Stadt. Die Kathedrale wird nach den Wechselfällen der Kriegszeit repariert, und das Rathaus ist nur noch ein geschwärzter Rohbau, aber ansonsten ist Reims ein prächtiges Beispiel der modernsten französischen Architektur.
Weiter nördlich und durch das Schlachtfeldgebiet an der Somme gibt es nur noch wenige Anzeichen für die Verwüstungen des Krieges, obwohl in La Boisselle, wo die gigantische Mine am 1. Juli 1916 zur Stunde Null des denkwürdigen Angriffs explodierte, der Krater als stumme Erinnerung an die Schlacht erhalten geblieben ist, die einst über die nun friedliche Landschaft tobte.
Und so kamen wir schließlich noch einmal nach Calais, und noch in derselben Nacht steuerten wir unseren treuen Wagen rechtzeitig in die Stadt Coventry, die Karosserie staubig und schlammig, mit 2.600 Meilen auf dem Tachometer - der aber genauso gut lief wie an dem Tag, an dem er seine beschwerliche Reise angetreten hatte.
Wir hatten uns vorgenommen, die Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit des Rover 9/20 hp zu beweisen - kein "besonderes" Auto, wohlgemerkt, sondern eines, das in jeder Hinsicht mit dem identisch ist, das Ihnen Ihr nächster Rover-Vertreter liefern wird - und wir hatten den Beweis zu Recht erbracht. Wir überlassen es nun Ihnen, zu beurteilen, ob ein Rover 9/20 hp alles tun würde, was Sie von ihm verlangen. Und wir sagen mit größter Zuversicht - ER WÜRDE!