Tests und Berichte

The experiment that escaped - Motor - Ausgabe 30. März 1968

Das entschwundene Experiment - Der Rover/Alvis BS - leider nicht zum Verkauf
von Charles Bulmer BSc AFRAaS
Zeichnungen von Brian Hatton MSIA

Obwohl dieses Auto ein technisches Übungsstück und das Styling eher nebensächlich ist, hat es das gewisse Etwas, das ihn durch Eigenständigkeit unterscheidet. Es wäre als Serienmodell voll akzeptabel. Alle Hersteller stellen Versuchsfahrzeuge her, um ihre Ideen zu erproben. Einige von ihnen sind schrecklich und am besten schnell vergessen, einige sind lehrreich, einige von ihnen sind so gut, dass sie schließlich in Produktion gehen. Andere sollten in Produktion gehen, aber die Finanzen, die Kapazität der Produktionsanlagen und das Ingenieurstalent des Unternehmens sind bereits zu stark beansprucht, um ein weiteres Modell in das Programm aufzunehmen. Dieses ist die Geschichte eines Autos der letzten Kategorie, aber während die meisten dieser Forschungs-Prototypen in völliger Geheimhaltung leben und sterben, ist dies hier nicht der Fall. Ironisch, wenn man bedenkt, dass eines der interessantesten Autos, das nie die Ausstellungsräume sah, der von Issigonis entworfene Alvis V-8 vor etwa 12 Jahren war - und dieses hier könnte auch als Alvis V-8 erschienen sein.

Die Idee wurde vor ein paar Jahren im Rover-Werk geboren. Der Erfolg des Rover-BRM und die Verfügbarkeit einer Reihe sehr geeignete Komponenten (Rover 2000) war ursächlich und brachte das Management zum Nachdenken über Sport und GT - Fahrzeuge und die Konstrukteure zum Austausch von Skizzen auf den Rückseiten von Briefumschlägen. Einige dieser waren mit Frontmotoren ausgestattet, aber ein guter Blick auf den Wettbewerb in der Welt suggerierte, dass die Tage der Front-motorisierten Sport-/GT-Autos, wenn nicht vorbei, so doch zumindest gezählt waren. Es gab noch einen weiteren wichtigen Faktor zu dieser Zeit - William Martin-Hurst, Rovers energischer Geschäftsführer, schuf gerade die Grundlagen für die Entwicklung des Rover V-8 3½-Liter-Leichtmetallmotors aus der Buick-Version, auf die die Amerikaner zugunsten der billigeren Produktion aus Gußeisen verzichteten. Sein Gewicht, das dem des Motors des Rover 2000 entspricht, war offensichtlich die richtige Wahl für ein Auto, das echte Leistung bringen soll.

Da die meisten Menschen Rover nicht mit einem sportlichem Hintergrund verbinden könnte es angebracht sein zu erwähnen, dass dies nicht auf diejenigen, die in dieser Geschichte am meisten betroffen sind, zutrifft. Peter Wilks (jetzt Technischer Direktor), Spencer King (Chefingenieur, Fahrzeugentwicklung), und George Mackie, fuhren in den späten vierziger Jahren Rennen mit Mackie's altem Talbot. 1949/1950 bauten sie den 2-Liter-Rover Special Einsitzer, ein Formel-2-Auto, das eine frühe Version der aktuellen de Dion-Hinterradaufhängung (mit Halbwellen fester Länge), und später den Marauder. Spen King, damals in der Abteilung für Gasturbinen, wurde ebenfalls verantwortlich für das Turbinen - Coupé T3 von Earls Court sowie den Rover 2000; einige derer, die ihn gut kennen, sehen ihn als den brillantesten der jüngeren Designer in der heutigen Industrie.

Anfänge

Dies war natürlich ein Projekt von geringer Priorität. Spen King und seine rechte Hand, Gordon Bashford, sammeln alle Kleinigkeiten zusammen - alles, was nützlich wäre oder sein könnte, breiteten sie auf den Boden der Musterwerkstatt aus, der einzige ruhige und friedliche Ort, den sie fanden. Hier wurde das geniale Transmissionslayout im Prinzip beschlossen, und dies ist natürlich der Schlüssel zum gesamten Entwurf.

Die Disposition der anderen Hauptkomponenten wurde auch in groben Zügen festgelegt, und es wurde beschlossen, eine geschweißte einteilige Stahlkarosserie zu verwenden - dies wäre am einfachsten und billigsten. Dies führte jedoch in eine Sackgasse, da der nächste Schritt darin bestand, die genaue Position von Motor, Aufhängung, Passagieren, Ausrüstung, usw. zu fixieren. Man kann die Struktur aber nur festlegen, wenn die Karosserieform bekannt ist. Die Rover-Styling-Abteilung arbeitete zu dieser Zeit mit Hochdruck an Projekten höherer Priorität und konnte den zeitlichen Aufwand für die erforderlichen Zeichnungen nicht erbringen.

Letztlich nahm die Entwicklungsabteilung das gesamte Karosseriedesign und Styling selbst in die Hand, mit einigen hilfreichen Ratschlägen von einem der Stylisten, was allein schon das Auto zu einer Rarität macht. Wenn sie es noch einmal zu tun hätten, würden sie bestimmte Modifikationen - z.B. um den Schalldämpfer des Auspuffs unterzubringen - aber das Ergebnis ist interessant und eigenständig. Es ist außergewöhnlich funktional und kompakt im gleichen Sinne wie ein Mini - es umschließt im Inneren ein Maximum an Nutzraum bei minimalen Außenabmessungen und viele Leute mögen sein zweckmäßiges, ziemlich aggressives Aussehen. Es ist übrigens ungewöhnlich eine Windschutzscheibe mit konstantem Radius zu verwenden, um die optischen Unregelmäßigkeiten zu vermeiden, die durch uneinheitliche Krümmung entstehen. Der Luftwiderstandsbeiwert ist nur mäßig gut (etwa 0,42) und, wäre der Wagen in Produktion gegangen, hätte er ganz anders aussehen können - oder vielleicht auch nicht.

Aus struktureller Sicht ist das vielleicht interessanteste am allgemeinen Layout, dass große Kräfte an nahezu idealen Positionen eingeleitet werden. Wie sowohl in der Haupt- als auch in der Karosseriezeichnung zu sehen ist, laufen die Dachsäulen, das hintere Schott und die hinteren Aufhängungsbefestigungen alle in Richtung eines Knotenpunktes hinten zusammen, und ein ähnlicher Zustand ergibt sich vorne, wo sich der Fußraum des Beifahrers nach vorne zur Radnabenachse erstreckt (dies ist grundlegend für die Konstruktion eines kompakten Autos mit Heckmotor) - und die vordere Aufhängung direkt am vorderen Schott verschraubt ist. All dies trägt dazu bei, ein Gesamtgewicht von 21 cwt. zu erreichen - sehr niedrig für ein 3½-Liter Auto mit Stahlkarosserie mit Rädern, Bremsen, Reifen und Fahrwerk, das für 140 m.p.h. Spitze ausgelegt ist.

Der detaillierte Entwurf und die Zeichnung des Fahrwerks und des Getriebes wurden von Alvis-Ingenieuren unter der fähigen Leitung von Mike Dunn - jetzt Chefingenieur (Forward Projects) bei Leyland - durchgeführt. Es schien daher möglich, dass der BS (seine Codenummer) als Alvis vermarktet werden würde.

Aufhängung

Die Konstruktion der vorderen Aufhängung hat sich fast von selbst an die räumliche Anordnung angepasst. Sie hat doppelte Querlenker mit einer ungewöhnlich langen Königszapfen, um den oberen Querlenker auf eine Höhe zu bringen, bei der seine Länge nicht durch den Fußraum begrenzt wird, und auf die gleiche Höhe wie die Zahnstange, die sich über den Füßen des Beifahrers befindet. Die Zahnstange der Lenkung (von einem Viva) ist verkehrt herum montiert, so dass sie in die richtige Richtung lenkt, und hat sich als viel zu niedrig übersetzt erwiesen. Die Aufhängung wurde ursprünglich ohne Anti-Dive-Geometrie und mit Nullsturz und Nachlauf gebaut, aber letzterer musste später geändert werden. Die hintere Aufhängung basierte auf der des Rover 2000 mit seitlicher Positionierung durch feste, gleich lange Halbwellen, Längsradbefestigung durch Radiusarme, die in der Seitenansicht Watt-Gelenkverbindungen bilden, und einem teleskopierbaren de Dion-Rohr zur zur Steuerung von Lenkung und Sturz. Der Unterschied besteht jedoch darin, dass die Scheibenbremsen (in diesem Fall Lockheed) außenbords statt innenbords montiert werden müssen, da eine Seite des Differentials in die Motorwanne eingepaßt ist. Die Schraubenfeder-/Dämpfereinheiten rundum sind für etwa die gleichen statischen Auslenkungen ausgelegt wie bei der 2000er Limousine (8 bis 9 Zoll), so dass es sich um ein wirklich weich gefedertes GT-Auto handelt.

Motor und Getriebe

Der Motor und das Getriebe bilden den genialsten Teil der Konstruktion, wie im nebenstehenden Diagramm dargestellt. Die Kupplungs-/Schwungradeinheit des V-8-Motors befindet sich am vorderen Ende des Wagens und treibt über eine Morse-Hy-Vo-Kette im Verhältnis 1 : 1 das versetzt eingebaute Getriebe an. Der Antrieb geht dann achtern durch eine offene Welle neben dem Motor zu einer in die Ölwanne eingelassenen Rover-Differentialeinheit, die mit einer Endübersetzung von 4,1:1 ausgestattet ist. Daraus folgt, dass der Motor nach rechts versetzt ist, aber der Versatz ist überraschend gering - etwa 5½ in.

Das Getriebe ist im Grunde eine Rover 2000-Einheit, die auf der Seite liegt und mit einer Hauptwellenbuchse aus Aluminium-Bronze, einer Ölpumpe und Zahnrädern mit kugelgestrahlter Zahnradbasis ausgestattet ist.
Der Antrieb erfolgt nicht wie üblich über die Primärwelle, sondern das Kettenrad treibt die Vorgelegewelle direkt an, was verschiedene positive Auswirkungen hat. Das Drehmoment, das die Box zu bewältigen hat, wird reduziert - normalerweise ist das Vorgelegewellendrehmoment gleich dem Motorausgangsdrehmoment multipliziert mit dem Untersetzungsverhältnis der konstant ineinander greifenden Zahnräder, aber hier gilt diese Multiplikation nicht. Die Konstanteingriffszahnräder kommen erst im vierten Gang zum Einsatz, wenn der Antrieb durch sie hindurch zur Primärwelle und von dort auf normalem Wege direkt zur Antriebswelle zurückkehrt. Das Drehmoment im vierten Gang wird daher in ähnlicher Weise reduziert, Das Drehmoment des vierten Gangs wird also in ähnlicher Weise reduziert, und er ist in der Tat ein indirekter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis bietet, das ein außergewöhnlich müheloses Fahren mit etwa 27 m.p.h. pro 1000 U/min zuläßt. Schließlich wird aus der Hauptzeichnung ersichtlich, dass die Verbindung vom Schalthebel zum Getriebe bemerkenswert kurz, einfach und direkt ist - nicht oft ein Merkmal solcher Konstruktionen.

Als der Bau begann, stand der Rover V-8-Motor noch nicht zur Verfügung, und der Wagen entstand um dessen Vorfahren, einen gebrauchten Buick V-8, der mit massiven Stößeln und Mehrfachvergasern für den Renneinsatz modifiziert worden war. Er funktionierte aus Gründen, die nach und nach klarer wurden - ein Nockenwellennocken war z.B. sofort abgenutzt - nicht sehr gut, und als die Zeit kam, den Motor ernsthaft zu betrachten, wurde er nach Rover-Standardspezifikation mit hydraulischen Stößeln, aber mit 2 Zoll (TC) SU-Vergasern (anstelle von 1¾ Zoll) umgebaut. In dieser Form lieferte er 175 b.h.p. auf dem Prüfstand, wobei der Werksauspuff verwendet wurde, aber die Leistung fiel auf unter 150 b.h.p., als die Auspuffanlage des Autos angebaut wurde. Jetzt hat dieser Motor eine Kurbelwelle in zwei Ebenen, und Leser, die mit der V-8-Konstruktion vertraut sind, werden erkennen, welche Komplexität der Bau einer Auspuffanlage zur Vermeidung von Rückstoßinterferenzen mit sich bringt - um gleichmäßige 360°-Impulsabstände zu erhalten, ist es notwendig, die Zylinder in gegenüberliegenden Bänken des V miteinander zu verbinden. Spen King entdeckte jedoch, dass es möglich war, eine recht einfache (wenn auch unsymmetrische) Anordnung zu entwickeln, die sicherstellt, dass kein miteinander verbundener Zylinder einen anderen stört - tatsächlich zündet jedes dieser Paare (siehe nebenstehende Abbildung) in 270°- und 450°-Intervallen und die effektive Ventilöffnungsperiode ist kleiner als 270°. Mit der in der Hauptzeichnung gezeigten Schalldämpfungsanordnung allein konnte die Leistung auf 185 b.h.p. bei 5.000 U/min erhöht werden - eine Steigerung von über 35 b.h.p. gegenüber dem Originalsystem - ohne dass der Wagen laut wurde; die besten Ergebnisse werden mit eher kleinvolumigen Rohren erzielt. Dies ist praktisch installierte Leistung - getestet mit allen normalen Zubehörteilen mit Ausnahme des Generators. Seltsamerweise gibt es noch keine Aufzeichnungen darüber, dass ein solches System schon einmal verwendet wurde, und die Rover-Ingenieure sind bestrebt, das Äquivalent auch auf der Ansaugseite mit vier Vergasern auszuprobieren.

Entwicklung

Der BS fährt nun seit etwa einem Jahr, aber nur zu gelegentlichen Tests auf abgelegenen Rennstrecken. Die Sicherheitsvorkehrungen haben ihn bisher von den öffentlichen Straßen ferngehalten, obwohl er zum Zeitpunkt des Erscheinens dieser Ausgabe in Schottland für unseren Straßentest - an anderer Stelle in dieser Ausgabe - einen beträchtlichen Ausflug machte. Erste Entwicklungstests zeigten, dass er nicht viele ernsthafte Fehler aufwies, obwohl die Dämpfereinstellungen viel steifer gemacht werden mussten und der Nachlaufwinkel auf 3° erhöht werden musste, plus etwas mehr Nachlauf, um eine Richtungsinstabilität zu beheben.

Das größte Problem war eine sehr ausgeprägte Änderung des Fahrverhaltens beim Gasgeben und Gaswegnehmen - so ausgeprägt, dass er bei Vollgas in einem untersteuernden Zustand extrem schnell in die Kurve gehen würde, aber Gefahr lief zu übersteuern, wenn man den Fuß anhob. Es konnte kein Fehler in der Geometrie der Aufhängung gefunden werden, und es wurden verschiedene andere Mittel ausprobiert. Es stellte sich heraus, dass die Durchdrehneigung durch die Verwendung eines übermäßig starken vorderen Stabilisators - so stark, dass sich das innere Vorderrad abhob - geheilt werden konnte, aber dadurch fühlte sich die Fahrt unangenehm an, und das Auto verlor an Kurvengängigkeit. Es verhielt sich auf Rennreifen extrem gut, aber nicht auf normalen Radialreifen. Am Ende wurde eine Lösung gefunden, indem 185-14 Cinturatos auf 5½ Zoll-Felgen vorne und 185-15 Cinturatos auf 7½ Zoll-Felgen hinten verwendet wurden. Da letztere ein sehr niedriges Profil haben, gibt es kaum einen Unterschied im Gesamtdurchmesser zwischen Vorder- und Hinterrad, aber es gibt einen wesentlichen Unterschied in der Kurvenleistung. Aus Wettbewerbssicht ist er jetzt vielleicht überstabilisiert, aber Rover ist ganz zu Recht der Meinung, dass ein Straßenauto so entwickelt werden muss, dass ein ganz normaler Fahrer all die falschen Dinge tun und trotzdem nicht verlieren kann.

Da dieses Gaswechselproblem in vielen Autos mehr oder weniger häufig vorkommt, lohnt es sich vielleicht, ganz kurz nach möglichen Gründen zu suchen, warum es in diesem Auto stärker vorhanden ist. Im Grunde scheint die Antwort ein hohes Drehmoment-/Gewichtsverhältnis und Reifen zu sein, die im Verhältnis zu ihrer Last mehr als großzügig in Größe und Kapazität sind. Bei Vollgas im zweiten Gang mit 80 m.p.h. gibt es ein Antriebsmoment an den Hinterrädern von wahrscheinlich über 1.200 lb. ft., das dazu neigt, die Front des Autos anzuheben; wenn man also im zweiten Gang nach Vollgas unvermittelt vom Gas geht, ergibt sich eine Gewichtsverlagerung von etwa 150 lb., d.h. 150 lb. Last werden von den Hinterreifen genommen und zu den Vorderreifen hinzugefügt. Nehmen wir jedoch an, dass wir uns auf der vorsichtigen Seite irren und nur 100 lb. annehmen (d.h. 50 lb. pro Reifen), so dass beim Abheben jedes Hinterreifens die Last von, sagen wir, 650 auf 600 lb. sinkt und jeder Vorderreifen von 550 auf 600 lb. belastet wird. Die nebenstehende Grafik (eigentlich nicht für die verwendeten Reifen, aber zur Veranschaulichung ausreichend) zeigt, dass der Effekt bei einem Schräglaufwinkel von 10° darin besteht, etwa 25 lb. von der hinteren Kurvenkraft zu verlieren und 25 lb. nach vorne zu addieren, oder anders ausgedrückt, es gibt eine totale Änderung von etwa 2° Schräglaufwinkel in Richtung Übersteuern. Wären die gleichen Reifen an einem Auto mit weniger Drehmoment und größerem Gewicht montiert worden, so dass die Reifen in der Nähe ihrer Nennlast von etwa 1.200 lb. gelaufen wären, wäre die Änderung vernachlässigbar gering gewesen, da der Reifenbetriebspunkt in der Nähe des horizontalen Abschnitts der Kurven gelegen hätte - was die übliche Bedingung bei den meisten gewöhnlichen Autos ist.

Eine vollständige Spezifikation, detaillierte Abmessungen und Leistungsdaten finden Sie im Straßentest des Autos. Aber um den Appetit auf das zu wecken, was hätte sein können, hier sind zwei Gedanken zum Schluß. Der BS wurde für die Produktion kalkuliert, und er hätte verkauft werden können für den gleichen Preis wie ein Rover TC - sagen wir £1.500. Und schließlich steht der V-8-Motor - im Gegensatz zu den meisten aktuellen Sportwagenmotoren - erst am Anfang seiner Entwicklung - in Solihull sind zwei von Traco modifizierte Versionen vorhanden, von denen die eine 320 b.h.p. und die andere 270 b.h.p. sowie 270 lb.ft. Drehmoment leistet.

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