Tests und Berichte

One-off Dream - Motor - Ausgabe 30. März 1968

Ein einmaliger Traum

Dreisitziger experimenteller Grand Tourer mit 3½ Liter V-8-Mittelmotor; hervorragende Traktion und Straßenlage; 140 m.p.h. und enorme Beschleunigung; komfortabel und kultiviert.

In den letzten acht Jahren haben Mittelmotorwagen die internationale Rennszene völlig dominiert, doch der Einfluß dieser dominierenden Art war auf dem Gebiet des Seriensports und des GT-Designs praktisch gleich null. Die Handvoll extravaganter Exoten wie Ferrari, Lamborghini und der GT 40 von Ford kuppeln sich von den viel billigeren, aber weitgehend unpraktischen Mittelmotor-Spaßautos wie Lotus Europa und Unipower GT ab, mit Ausnahme des wirklich gesunden Mitglieds der Familie, dem Matra M530. Und selbst bei letzterem wird der Hauptvorteil dieses Layouts - eine Gewichtsverlagerung nach hinten zugunsten guter Traktion - durch die bescheidene Leistung des Motors kaum ausgenutzt. (Jeder, der beispielsweise einen amerikanischen Sportkompaktwagen gefahren hat, wird alles über die peinlichen Grenzen der Haftung auf nasser Straße bei einem leistungsstarken Auto mit Frontmotor und Heckantrieb wissen). Aber Traktion ist nicht der einzige Vorteil eines Mittelmotor-Wagens: mit nach hinten verschobenem Motor kann die Motorhaube kurz und nach vorne abfallend sein, die eine souveräne Sicht nach vorn bietet, während wenig belastete Vorderräder eine federleichte Lenkung ohne Rückgriff auf Servo-Unterstützung ermöglichen. Der einzige wirkliche Stolperstein, so hatte man uns durch die meisten bisherigen Entwürfe gezeigt, war, wie man Passagiere und Gepäck sowie Motor und ein Getriebe, die so viel Platz beanspruchen, in eine solche Struktur einbindet.
Wenden wir uns hier dem Versuchswagen Leyland Rover BS zu, der nicht nur die bekannten Tugenden eines Mittelmotorwagens besitzt, sondern auch aufzeigt, dass sich mit Einfallsreichtum das Problem der Unterbringung selbst in einem kleinen Wagen mit einen Radstand, der nur drei Zentimeter länger ist als der eines MGB, lösen läßt.

Eine vollständige Beschreibung dieser einzigartigen und faszinierenden Fahrmaschine erscheint ebenfalls in dieser Ausgabe, weshalb wir hier nicht näher auf deren Entwicklungsgeschichte eingehen. Kurz gesagt, es entstand ein wirklich moderner, kompakter Grand Tourer, der es mit den besten Sportwagen bezüglich Traktion, Straßenlage und Leistung bei Komfort und Raffinesse eines Saloons - zu einem Verkaufspreis von geschätzt £1.500 - aufnehmen kann. Es handelt sich um einen sehr niedrigen, auffälligen Dreisitzer, der praktischer als ein 2+2 ist, dessen leichtfüßige 185 b.h.p.-Version des Rover 3½-Liter Leichmetall-V-8 - dessen Lärmpegel beeindruckend niedrig ist - in ihrem Nacken (oder an der Seite, wenn Sie hinten sitzen, da der Motor nach rechts versetzt ist) die massiven Hinterräder durch ein Viergang-Schaltgetriebe antreibt. Ob Sie alle Gänge benutzen oder nicht (die hakelige Schaltung inspirierte nicht zu häufigem Gangwechsel), die Leistung ist überwältigend und die Traktion, trotz des bescheidenen Gewichts von etwas mehr als einer Tonne, ist wahrscheinlich besser als bei jedem anderen Straßenauto.
Als geheimer Prototyp war er vor unserer Testfahrt im schottischen Hochland nie ernsthaft auf öffentlichen Straßen gefahren worden. So entdeckten wir, vielleicht sogar bevor es Rover herausfand, wie überaus wendig und inspirierend es ist, schnell zu fahren, trotz einiger Detailmängel wie z.B. einer zu schwach eingestellten Lenkung, schwammiger Bremsen und unprogressiver Gasannahme - all dies würde durch weitere Entwicklung sehr schnell beseitigt werden.

Das für uns beeindruckendste an diesem Auto ist, dass es beinahe als ein vollständig serienmäßiges Produkt durchgegangen sein könnte: es ist kaum zu glauben, dass es als Projekt mit niedriger Priorität tatsächlich kaum mehr als eine Freizeit-Entwicklung ist, gefertigt (in der Alvis-Fabrik) und direkt aus Spen Kings Konstruktionsbüro unter Verwendung möglichst vieler vorhandener Rover-Komponenten.
Sichere, alltagstaugliche Leistung war jedoch nur ein Teil des Auftrags, denn der BS, selbst in dieser einmaligen Prototyp-Form, ist ein kultiviertes und komfortables Auto. Wie der Rover 2000 (von dem die de Dion-Hinterradaufhängung kommt) fährt er hervorragend ohne Gieren und Rollen, und es wäre nur wenig oder keine weitere Arbeit erforderlich, um die bereits schwachen Wind- und Straßengeräusche zu eliminiern. Zwar gibt es unvermeidliche Defizite und Fehler bei der Ausstattung des Wagens. Wäre dies einen normaler Testbericht, würden sich unsere Kritikpunkte nur auf Details bezihen, nicht auf das Wesentliche. Um ein Auto ohne ernsthafte Entwicklung so auf die Räder zu stellen, zeigt nicht nur kompetente Designarbeit, sondern auch, dass das fertige Produkt wirklich die Welt erobern könnte.

Leistung und Wirtschaftlichkeit

Die Beschreibung im folgenden Artikel erklärt, welche Änderungen an der Vergaser und Auspuffanlage vorgenommen wurden, um die Leistung des ansonsten serienmäßigen leichten V-8-Motors auf 185 PS - 25 mehr als beim großen 3,5-Liter-Coupé - zu bringen in einem Auto, das eine halbe Tonne weniger wiegt. Das daraus resultierende gesunde Leistungs-/Gewichtsverhältnis von I75 PS pro Tonne bedeutet höchstes Leistungspotential. Selbst in diesem noch relativ milden Abstimmungszustand holt der BS einen 4,2 E-Type auf 100 m.p.h. ein und schlägt ihn tatsächlich bis 60 m.p.h. Man muß bedenken, dass der Motor in der Lage ist, weit über 300 PS zu leisten und dass der Luftwiderstandsbeiwert des Prototyps zweifellos verbessert werden kann. Man erkennt, dass dieses Auto über enormes unerschlossenes Potenzial, nicht nur bezüglich hoher Geschwindigkeiten auf der Straße, sondern vielleicht auch für Wettbewerbe, verfügt. Offensichtlich war die Höchstgeschwindigkeit des Autos viel zu groß für die Testbahn der MlRA; wir haben sie auch nicht ins Ausland gebracht, daher bleibt die genaue Höchstgeschwindigkeit sowohl uns als auch Rover, die das Auto nie vollständig ausgefahren haben, unbekannt. Angenommen, man könnte Spitzendrehzahlen (5.200 U/min) im vierten Gang erreichen, läge die Höchstgeschwindigkeit irgendwo um die Marke von l40 m.p.h. liegen, wohlgemerkt in der gegenwärtigen Ausführung; aber mit 300 PS in einer aerodynamischeren Karosserie . . . .

Eingeschränkte “Atmung” des Standard V-8 begrenzt dessen Wirksamkeit auf etwas mehr als 5.000 U/min, bevor die Leistung nachlässt. Die modifizierte BS-Version, die durch größere Vergaser “atmet” und über einen freien Auspuff verfügt, bietet ein brauchbares Drehmoment zwischen 600 und 6.000 U/min (mechanisch ist der Motor sicher zu noch höheren Drehzahlen fähig, allerdings nicht mit den Standard-Hydraulik-Stößeln, da Ölschaumbildung auftreten und die Ventilfedern zerstören kann).
Trotz außergewöhnlich hoher Übersetzung zieht der Motor im vierten Gang ab 20 m.p.h. zügig an, die Drehzahlen steigen fast genauso schnell an wie der Luftwiderstand, was die Zeit für 80 bis 100 m.p.h. von 9,1 Sekunden zeigt - kaum eine Sekunde länger als die Zeit, die von 20 bis 40 m.p.h. benötigt wird. Die Leistung im dritten Gang ist sogar noch beeindruckender, da er das Auto kräftig von 10 auf 100 m.p.h. (keine Steigerung um 20 m.p.h. dauert länger als 4 bis 6 Sekunden) und ist daher ein hervorragendes Leistungspotential, das auf intelligente Weise aus scharfen Kurven herauszieht und dazwischen gute 70 m.p.h. erlaubt.
Es traten jedoch zwei unterschiedliche und ungleiche Vibrationen am Prototyp auf, die seinen ansonsten seidenweichen Antrieb beeinträchtigten. Die eine - ein hartes “ra-ta-tat” - zeigte sich unter heftiger Beschleunigung im ersten und zweiten Gang, möglicherweise verursacht durch den Motor, den Auspuff oder eine andere Komponente, die in physischen Kontakt mit dem Fahrgestell kam; die andere, von dem Rover annahm, sie könnte durch eine Änderung der Motoraufhängung beseitigt werden, zeigte sich als leichtes Schütteln bei etwa 2.500 U/min. Abgesehen davon verhielt sich der V-8 ausgezeichnet: er schnurrte wie ein Rennmotor und sogar der Auspuffton - gut gedämpft, aber bei hohen Drehzahlen sehr aufregend - schien absolut richtig für einen komfortablen Sportwagen, obwohl der Einlass von den Vergasern her (die sich unter einer transparenten Kunststoffblase über den Motordeckel erheben und einen im Rückspiegel anstrarren) zischt und durchaus leiser sein dürfte. Da es an den großen 2-Zoll-SUs keine schalldämpfenden Luftfilter gab, ist wirklich überraschend, dass es nicht noch mehr Ansauggebrüll gibt.
Wie bei der Leistung, so ist der BS auch in der Wirtschaftlichkeit unheimlich nahe am E-Type: für beide reicht die Verbrauchskurve für den höchsten Gang von um 30 m.p.g. bei 30 m.p.h. bis 20 m.p.g. bei 100 m.p.h. Der größere Motor des Jaguar wird vielleicht durch die bessere Stromlinienform ausgeglichen. Alle unsere temperamentvollen Testfahrten wurden auf menschenleeren Straßen in Argyllshire - die Art von Gasgeben-und-Bremsen Fahrten, die nach Erfahrungen in der Vergangenheit am schlechtesten mit Treibstoff auskommen. Es ist also ziemlich wahrscheinlich, dass unter typischeren Bedingungen unser Gesamtverbrauch um die 20 m.p.g. gelegen hätte. Und für einen Dreisitzer mit 140 m.p.h. Spitze kein Grund zum Meckern.

Kraftübertragung

Durch Bezugnahme auf die Beschreibung und Zeichnung werden Details des genialen Entwurfs der Kraftübertragung deutlich. Aus der Sicht des Fahrers zeigt sie sich völlig konventionell, bis auf ein leichtes Wimmern im vierten Gang, das verrät, dass alle Gänge indirekt sind. In der Tat ist der dritte Gang leiser als der vierte, ein weiterer Punkt zugunsten des Fahrens auf Nebenstraßen. Das verstärkte, versetzt angeordnete manuelle Getriebe des 2000 wird über eine Kette von der Kupplung am vorderen Ende des Motor angetrieben und verfügt über eine herrliche Reihe von Übersetzungsverhältnissen - eng beieinander und alle hoch, so dass der zweite, sogar der erste Gang, dazu benutzt werden können, das Auto zügig an schnellem Verkehr vorbei zu katapultieren. Mit 27 m.p.h. pro 1.000 U/min liegt der vierte Gang außergewöhnlich hoch, so dass sich der Motor sanft und leise mit nur 3.700 U/min bei 100 m.p.h dreht.
Der Gangwechsel selbst war jedoch enttäuschend, denn durch den kurzen Schalthebel und den indirekten Vorgelegewellenantrieb, der die Kegel auf Komponenten wirken lässt, die mit höheren Geschwindigkeiten laufen, schien beim BS übertrieben und verhinderte bei der Annäherung an eine langsame Kurve ein schnelles Herunterschalten in den zweiten Gang. Ein längerer Schalthebel mit kürzeren Schaltwegen würde die Gänge viel leichter erreichbar machen.
Die Kupplung schien nicht annähernd so schwer zu gehen, wie unsere 40 lb. Messung erwarten ließ, wahrscheinlich, weil man Sie das Pedal in der richtigen Höhe und im richtigen Winkel tritt. Sie hat einen relativ kurzen Pedalweg, wirkt aber nicht abrupt oder hart im Eingriff.

Handhabung und Bremsen

Unsere erste Testfahrt mit dem Auto fand an einem kalten, trostlosen Sonntag auf der MIRA-Teststrecke statt und war aus Sicht der Bedienung enttäuschend. Der BS schien unter übermäßigem Untersteuern beim Gas geben und plötzlicher Neutralstellung oder Übersteuerung beim Gas wegnehmen zu leiden, was schnelle Lenkbewegungen mit der eher niedrig übersetzten Lenkung erforderte, damit der Wagen nicht innen in der Kurve die Straße verlassen sollte. Im Nachhinein wurde deutlich, dass dieses Verhalten darauf zurückzuführen war, dass vorher ausschließlich Fahrten gegen den Uhrzeigersinn unternommen worden waren, wir aber im Uhrzeigersinn unterwegs waren. Mit neuen Reifen und weniger flexibel gelagerte Schaltung fühlten sich das Fahrverhalten und die Straßenlage des Fahrzeugs wesentlich besser an und war nach allen Maßstäben sehr beeindruckend für den Straßengebrauch. Nach der Hälfte unseres Tests in Schottland hatten wir den zweiten (von zwei) vorderen Stabilisatoren entfernt (er war testweise hinzugefügt worden, nachdem jemand das Auto während einer Mallory Park Versuchsfahrt gedreht hatte. Dadurch wurde das Untersteuern auf ein Niveau gebracht, das wir als gerade richtig empfanden, ohne das Auto insgesamt instabil zu machen. Mit massiven 7½-Zoll breiten Hinterreifen (gegen 5½-Zoll Vorderreifen) war es praktisch unmöglich, das Auto mit Powerslide zu fahren, so dass auf trockener Straße im zweiten Gang mit Vollgas aus recht scharfen Kurven herausgefahren werden konnte, ohne aus der Reihe zu tanzen. Tatsächlich können wir uns nicht erinnern, je ein anderes Straßenfahrzeug mit mehr schierer Kurvenhaftung als diesen BS mit seinen besonderen Pirelli Cinturatos.

Die einzige weitere Änderung, die offensichtlich nötig ist - Rover stimmt da zu - ist der Einsatz einer “schnelleren” Lenkung. Die bei einer Übersetzung von l¼ erforderlichen Drehungen liegen auf einem 50-Fuß-Kreis auf eine Stufe mit, sagen wir, einem Ford Corsair oder Vauxhall Cresta. 0,8 oder 0,9 wären näher an der Marke für einen Sportwagen, um die Lenkung reaktionsschneller zu machen. Gegenwärtig geht die Lenkung ist so leicht, dass 50% mehr Stellkraft möglich wäre, die durch eine höhere Verzahnung erreichbar wird. Die vorhandene Untersteuerneigung bei nur einem Stabilisator reicht aus, dass das Auto durch die schnellere Lenkung nicht nervös würde. Durch die Rückstellkraft der Zahnstange fühlte sich sogar die niedrig verzahnte Lenkung angenehm lebendig und informativ an, obwohl man auf einer rauen Straßenoberfläche ziemlich stark rudern müßte.
Die Lenkprobleme auf dem MIRA - Straßenkurs von MIRA waren nach dem Reifenwechsel völlig eliminiert; bei unseren Tests in Schottland fühlte sich das Auto bei schbneller Fahrt über ungewohnte Straßen unheimlich stabil und beruhigend an. Dieses Vertrauen stammte nicht nur aus der herrlichen Haptik und Ausgewogenheit des Wagens, seiner enormen Straßen- und Kurvenlage und fast völligem Fehlen von Wanken und Schlingern, sondern durch die Fahrsicherheit des Fahrers mit sicherem Blick über die kurze Motorhaube durch eine stabile Windschutzscheibe (ein leicht verzerrendes "Unikat"), die von sehr schlanken Säulen eingerahmt wird. Der Blick nach hinten, also das Rückwärtsfahren, war ebenso gut.

Unser erster Eindruck der Bremsen bei MIRA war, dass sie sehr gut bei niedrigen Geschwindigkeiten funktionierten (unser Meßgerät verzeichnete deutlich über 1g), aber dass eine Notbremsung aus über 80 m.p.h. einen harten, schwammigen Druck auf das Pedal erforderte. Ein Wechsel der Beläge und der Wechsel festsitzender Zylinder vor der Abreise nach Schottland räumte alle Zweifel an der Bremskraft - die sich als sehr beeindruckend erwies - aus, obwohl die eher schwammige Servo-Reaktion immer noch zu einer weichen Pedalbewegung bei zu viel schwellenfreiem Spiel führte. Ein kleiner Streit, den wir über die Höhe des Pedals über dem Gaspedal - was den Pedalwechsel störte - wurde von Rover mit etwas Schraubenschlüsselarbeit in wenigen Minuten beigelegt. Vielleicht ist es eine Auswirkung der Solidität der Grundkonstruktion des Autos, dass kleine Details wie dieses wie auffällige Fehler wirken. Die Handbremse - die bei einem Auto mit Heckmotor mit viel Gewicht auf den Hinterrädern gut sein sollte - schien sehr wenig Biss zu haben; aber vermutlich ist dies ein heilbarer Defekt.

Komfort und Bedienung

Optimale Standards bei Straßenlage und Fahrkomfort zu erreichen kann immer theoretisch inkompatible Aufhängungskonstruktionen erfordern, aber der BS hat bewiesen, dass der praktische Kompromiss so gut sein kann, dass er als praktisch die Regeln widerlegt. Gewiss, dieser Rover würde mit beeindruckend wenig Karosseriebewegung über beliebige Straßen eilen und sein Verhalten auf, sagen wir, scharfen Buckelrücken (die finden sich reichlich im westlichen Hochland) war vorbildlich: Statt nach einem plötzlichen vertikalen Auftrieb mit einem Knall zu Boden zu stürzen, senkt sich die Karosserie auf den ausgefahrenen Federn sanft ab. Abgesehen von einer leichten Hin-und-Her-Bewegung bei bestimmten Straßenverhältnissen ist die Fahrt auf normalen Straßen völlig frei von Nicken, Wanken und Rollen. Die komfortablen, elastischen Schalensitze (geliehen von einem E-Type) bieten gute seitliche Unterstützung, obwohl die Sitzflächen (wie beim 2000), eher flach wirken. Ohne Ausbuchtungen für Motor oder Getriebe erstrecken sich die Fußräume weit nach vorne und ermöglichen es, die Beine großzügig auszustrecken, obwohl die vorderen Radkästen recht deutlich hervortreten und die Pedale zur Mitte des Autos rücken. Nicht dass der Versatz unangenehm oder nach einiger Zeit sogar spürbar wäre. Das kleine, holzumrandete Lenkrad befindet sich auf Rovcr's vertrauter Kippsäule, die, verbunden mit einer wirklich großzügigen Sitzeinstellung, für eine herrliche Fahrposition mit ausgestrecktem Arm sorgt, deren einziges Manko darin bestand, dass der Schalthebel zu weit vorne liegt.

Obwohl die Sitze sehr niedrig sind, fühlt man sich überhaupt nicht “begraben” oder eingeengt, da die Fenster sehr groß und die Fensterunterkanten und die Schweller niedrig sind. Da es keine Probleme beim Ein- und Aussteigen gibt und Platz für drei Erwachsene ist, schienen uns die Gesamtgröße und Aufteilung des Wagens ideal, zumal relativ geringfügige Stylingänderungen den verfügbaren Raum vielleicht noch besser ausnutzen könnten. Hätte man das Auto gemacht, hätte es wahrscheinlich einen seiner größten inneren Reize, die kompakte Größe, verloren.
Wir sagen "Platz für drei Erwachsene" in der Annahme, dass ein Sitz den Raum nahe an der Motorhaube einnehmen würde. Wie unsere Bilder zeigen, ist hier genügend Bein- und Kopffreiheit für einen dritten Passagier (oder zusätzliches Gepäck), der wie in einer Lounge sitzen könnte bei weit größerem Komfort als auf der verkrampften Rückbank eines 2 + 2. Das Heizsystem des Wagens befand sich noch in der Behelfsphase (tatsächlich war es kurz vor unserem Test eilig installiert worden, komplett mit einem gerändelten Messingknopf auf dem Armaturenbrett, um es einzuschalten), aber überraschenderweise wirksam, und das ohne Luftaustausch, da es weder Luftauslässe noch kleine Seitenfenster gibt. Aber Rover weiß alles über Belüftung und Heizung, davon zeugt das hervorragende System des 2000, so dass diese vermutlich mit einer weiteren Entwicklung gekommen wäre - zusammen mit einem Paar Sonnenblenden, deren Fehlen schmerzhaft auffiel durch blendenden Sonnenschein in Schottland.

Ausstattung und Mobiliar

Es wäre ein bisschen sinnlos, auf diesen Aspekt des Autodesigns näher einzugehen, da eine Weiterentwicklung wahrscheinlich das Layout im Detail, wenn auch nicht im Konzept, verändern würde. Es handelt sich keineswegs um eine notdürftige Lösung, denn die überraschend gute Verarbeitung, elektrische Fensterheber, Teppichboden, eingebaute Türtaschen und das herausragende Instrumenten-Layout zeigen, wie die Designer gedacht haben. Die klaren, farbenfrohen und hervorragend beleuchteten Ziffernblätter hinter Kunststoffscheiben sind das Ergebnis einer früheren - und hoffentlich nicht vergeudeten - Übung durch die Stylingabteilung. Rover 2000 - Hebel betätigen die Blinker, die Hupe und das Fernlicht. Die Fronthaube verdeckt ein Fach, das vollständig durch Batterie, Reserverad und Kraftstofftank belegt ist, doch es gibt ein brauchbares Gepäckfach - tief, wenn auch ziemlich eng - hinter dem Motor.

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