Standard 2000

Die Geschichte des Standard 2000 wurde nur möglich, da die indische Regierung schon seit 1948 eine Automobilpolitik förderte, die die bisherige Abhängigkeit von britischen Firmen aufbrechen wollte, um den heimischen Automobilmarkt aufzubauen und zu fördern.
Die britische Standard Company war sehr am indischen Markt interessiert. Nach erfolgreichen Verhandlungen mit der indischen Regierung wurde Standard Motor Products of India Limited kurz darauf gegründet.
Man begann erfolgreich mit der Produktion indischer Versionen britischer Standard- und Triumph-Modelle, z.B. den Vanguard und den Herald. Nachdem Standard vom britischen Markt verschwunden und Triumph in der allmächtigen British Leyland aufgegangen war, suchte man nach geeigneten Nachfolge-Produkten.

Während dessen stieg der Anteil vor Ort produzierter Komponenten rasch, bereits 1964 wurden Motoren, Getriebe und Achsen hergestellt. Die autonome Produktion führte 1973 zur finanziellen Unabhängigkeit von Standard of India und bis 1985 verdreifachte sich das Geschäft. Dieser Erfolg war nicht unbedingt durch die Pkw-Produktion entstanden, denn zwischen 1977 und 1985 konzentrierte sich das Unternehmen weitgehend auf die Produktion von Nutzfahrzeugen. Die Investitionen in die Produktion von Nutzfahrzeugmotoren führten zunächst zum Import von Dieselmotoren britischer Bauart, die sich jedoch bald über die CKD-Montage bis hin zur Serienproduktion erstreckten. Letztlich wurden die Motoren aus Indien zurück nach Großbritannien exportiert und wurden in der Carbodies-Version des allgegenwärtigen FX4-Taxis eingebaut.

Der Direktor von Standard Motor Products of India, Mr. C V Karthik Narayananan, fühlte ab 1981 bei britischen Automobilherstellern, allen voran bei British Leyland, vor, ob man die Produktion eines geeigneten Automobils in Indien aufnehmen könne.
Erst 1984 kam es zu einem Vertrag zwischen Standard of India und Mark Snowdon von Austin Rover. Man einigte sich auf die Lieferung von 12.000 Sätzen SD1-Karosserieteile. Es war geplant, Motoren aus indischer Produktion - den 2,5-Liter-Standard-Diesel- und 2-Liter-Benzinmotor - einzubauen.

Die Produktionskapazität des Werks in Madras betrug 16 Autos pro Tag (ca. 4.000 Autos pro Jahr), obwohl dieses Ziel während der allzu kurzen Produktionsdauer nie erreicht wurde.
1985 liefen die ersten Standard 2000 in Madras vom Band. Neben den Motoren gab es nur wenige Änderungen gegenüber dem Rover SD1 2000; in der Hauptsache erkennt man, dass die Bodenfreiheit um rund 3 cm erhöht war.
Damals gab es in Indien einen Bestand von rund 8 Millionen Automobilen - bei einer Bevölkerung von rund 800 Millionen Menschen. Der Standard 2000 sollte das Spitzenmodell der indischen Autoindustrie sein.

Nachdem die Produktion des SD1 1986 in England zu Ende ging, einigte man sich darauf, die Produktion der Karosserieteile komplett nach Indien zu verlegen. Die entsprechenden Produktionsanlagen wurden verschifft und in Madras neu aufgebaut.
Leider wurde der Standard 2000 trotz aller Bemühungen kein großer Erfolg. Die Fertigungsqualität galt als durchaus gut, die elektrischen Fensterheber ließen ein bißchen Luxus aufblitzen - und die Klimaanlage war ein Segen in Indien.
Der potentielle Kundenkreis war bei einem Stückpreis von rund 212.000 Rupien - damals entsprechend 12.000 Pfund Sterling - sehr überschaubar.

Nach nur drei Jahren endete die Fertigung mangels Nachfrage. Tatsächlich begann das Werk 1988 mit dem Export der Paneele zurück nach Großbritannien, damit UNIPART sie auf dem Ersatzteilmarkt verkaufen konnte. Zum Glück für die europäischen SD1-Freunde kaufte der Ersatzteilspezialist Rimmer Bros. die Teile weitgehend auf.